Il mare riveste da sempre, soprattutto in un contesto globalizzato come il nostro, un ruolo centrale.  L’importanza della sua funzione, che nel corso degli anni è aumentata progressivamente, è dovuta alla molteplicità di impieghi che riveste. Con l’espressione “impieghi” mi riferisco al traffico di stupefacenti, di armi, immigrazione clandestina, tratta di persone, pirateria, terrorismo e tanto altro ancora. Tutto ciò fa si che l’economia mondiale sia strettamente legata al mare nella sua interezza. L’interdipendenza di questi due elementi è tale, che se parte delle vie fluviali fosse interrotta, l’economia globale si paralizzerebbe, aggravando ancora di più la condizione in cui si trova. Un rapporto delle Nazioni Unite stima che, il 75% dei 5,89 miliardi di merce varia, scambiata ogni giorno, avviene per mare, attraverso i cosiddetti Choke points di cui fanno parte: Canale di Panama, di Suez, Stretto di Hormuz e di Gibilterra. Queste rotte “obbligate” costituiscono un polo d’attrazione, di possibile attacco e soprattutto di vulnerabilità, derivato dalla loro posizione geografica che li rende terreno ideale per azioni terroristiche.

Le vie marittime dunque, rimangono le più vantaggiose (rispetto alle tradizionali, come la terra ferma) per il loro basso costo; il valore aggiunto del mare risiede nella sua duale funzione, ovvero di essere contemporaneamente risorsa e materia prima. Dal punto di vista economico, infatti è un bene insostituibile, e commercialmente possono essere sfruttate le sue capacità energetiche ed alimentari, utilizzandolo come minimo comune denominatore.

Sicurezza marittima

Va però necessariamente affrontata la questione della sicurezza marittima.      Assicurare il libero svolgimento dell’attività marittima è, non solo una realtà ineluttabile, ma anche un’esigenza globale. Tale scenario interessa molteplici attori, e con essi ogni regione del mondo, che partecipa alla sfida comune di una migliore abilità nell’organizzazione, specializzazione e cooperazione dello spazio marittimo. A tal fine si è più volte proposto lo sviluppo di un linguaggio comune come vettore comunicativo a “banda larga”, ma sopra ogni cosa di regolamentazioni comuni che disciplinino l’intero contesto marittimo. Occorre una conoscenza complessiva del mare e delle sue insidie, al fine poter disporre di un quadro accurato ed esaustivo che consenta di discernere ciò che avviene nella legalità da ciò che non lo è.  Rimane fondamentale, quindi lo sviluppo di una politica d’intervento comune che attraverso la comunicazione permetta di condividere informazioni così, da coordinare azioni mirate e comunitarie.

Durante le giornate di discussione dell’International Seapower Symposium,

che ha avuto luogo nel 2009, gli aspetti dove bisogna intervenire sono stati:

–         la necessità di costruire una comune base giuridica per contrastare le nuove forme d’illegalità

–         lo sviluppo di un sistema comune di dati

–         la condivisione di informazioni

–         il miglioramento della cooperazione nei settori militari e civili

Grazie alle sue numerose capacità, la lotta nel mare si trasforma in lotta per il mare. È, quindi, fondamentale l’uso dello strumento navale al fine di:

–         difendere le proprie attività e contrastare le attività illegale altrui

–         proteggere le frontiere marittime, le comunità internazionali e le attività economiche

–         cooperare

Il risvolto della medaglia

La dimensione marittima è costituita da più elementi che rendono imperativa una “prevenzione” a 360 °  che premetta di arginare questo fenomeno su più fronti. Il problema della regolamentazione marittima investe numerosi fattori, primo fra tutti la necessità di operare per garantire l’inviolabilità del principio di libertà dei mari, vigente sulla base della Convenzione del Diritto del mare del 1982.

Insieme a ciò vanno aggiunti gli aspetti più scabrosi che la regolamentazione marittima comporta:

– il prolungamento dell’attività operativa delle navi che, a causa di blandi controlli di sicurezza, si trasformano in «carrette del mare» non più in grado di navigare in piena sicurezza e disponibili per qualsiasi lavoro;

– l’inquinamento che le imbarcazioni producono;

– la mancanza di competenza nel mestiere di marinaio, in conseguenza dello scarso valore attribuito a quest’attività lavorativa

– il manifestarsi dell’assodata minaccia della pirateria

– il pericolo concreto di atti di terrorismo marittimo internazionale.

Nonostante la situazione descritta evidenzi una sorta di «anarchia legale» dei mari, più che una libertà degli stessi, si colgono tuttavia segni di un’inversione di tendenza per effetto degli sforzi della comunità internazionale e in particolare dell’IMO volti a scoraggiare l’attività commerciale di navi e bandiere che non rispettano gli standard prefissati.

Il principio della libertà nei mari, presenta un doppio aspetto: una nave, infatti in acque internazionali è soggetta alla giurisdizione dello stato di bandiera, e per contro vi è l’impossibilità d’intervento, in tempi pacifici, da parte di un altro Stato, con una nave di diversa bandiera che navighi in acque internazionali. Tuttavia, unica eccezione a quest’ultimo problema, è il verificarsi delle condizioni che autorizzino l’inseguimento a vista, ossia, pirateria, tratta degli schiavi, falsa bandiera o assenza di nazionalità, pericoli di inquinamento e in genere trasmissioni non autorizzate. Si capisce, quindi come sia difficile riuscire a cogliere i trasgressori durante l’azione illegale, poiché è vietata qualsiasi tipo di misura preventiva, che sia volta a capire ed eventualmente smascherare un illecito in mare. Già da una breve se pur approfondita analisi del mondo marittimo, sono visibili già tutte le incognite che questo comporta.

Il Canale di Panama

La repubblica di Panama è il registro navale più grande del mondo con oltre 5,700 navi battenti bandiera panamense. Parte dei problemi relativi alla sicurezza nei porti di Panama, sono dovuti alle regolamentazioni che appunto amministrano ogni singola imbarcazione, è infatti il Paese di immatricolazione che determina le leggi in base alle quali è richiesto alla nave di operare, leggi che devono essere applicate nei casi di ammiragliato pertinenti. Oggi, più della metà delle navi mercantili del mondo (misurata dalla stazza) è stata registrata nell’ambito di cosiddette bandiere di comodo, più comunemente denominati “registri aperti”. Una nave si dice, battente una bandiera di comodo se è registrata in un paese straniero “a fini di riduzione dei costi operativi o ai fini di evitare regolamentazioni del governo”. Queste navi, comprese quelle battenti bandiera panamense spesso fanno notizia, quando subentra un qualche tipo di problema. Molto spesso avvenimenti spiacevoli avvengono all’interno delle coste di Panama, molte imbarcazioni si arenano, vengono dirottate dai pirati, passeggeri sequestrati in porto, o qualsiasi altra cosa. Questo meccanismo è tutto un grande business per la piccola Repubblica di Panama, che produce milioni di dollari ogni anno dai diritti sugli oneri degli armatori.

Panama è, più di tutto, un paese di transito per il traffico di droga, soprattutto cocaina, eroina e marijuana. Enormi quantità di droghe passano attraverso il paese andando ai mercati degli Stati Uniti, Canada ed Europa. Il denaro di questa attività di traffico torna giù attraverso Panama per essere riciclato. La polizia nazionale panamense, Direzione di Intelligence e di informazione (DIIP), Polizia Tecnica Giudiziaria (PTJ) si coordinano con la Drug Enforcement Agency (DEA) e le altre forze di polizia internazionali, forze anti-droga per scoprire e distruggere i grandi, ben finanziati anelli di traffico di droga, che hanno luogo principalmente, in Colombia e Messico. Da sottolineare la presenza militare degli Usa proprio in questi Stati, con il recente ritorno della quarta flotta, l’installazione di basi militari ed il controllo storico del canale in questione.

Recentemente è stato registrato un record mondiale, è stato scoperto un trasporto di 20 tonnellate di cocaina che aveva un valore di mercato di quasi mezzo miliardo di dollari. L’ingente flusso di denaro frutto del traffico di  droga che scorre attraverso Panama, favorisce maggiori possibilità di corruzione da parte dei funzionari del governo locale che in genere sono mal pagati. Non dimentichiamo inoltre, che questa città riveste una posizione geografica ambita dai commercianti di droga, poiché confina a nord con il Mar delle Antille, ad est con la Colombia, a sud con l’oceano Pacifico, ad ovest con la Costa Rica.

Nel 2004 il presidente di Panama Martin Torrijos è stato eletto attraverso una campagna di “corruzione zero”, la sua amministrazione ha compiuto sforzi notevoli per lottare contro la corruzione del governo. Tali sforzi sono accresciuti notevolmente, generando discussioni e tavole rotonde in cui cittadini ed amministrazione locale si confrontano e cercano di cooperare al fine di migliorare sempre di più, la qualità della vita e l’aumento di legalità nel paese. Tuttavia ancora oggi persistono infiltrazioni criminali insinuatesi negli organismi politici nazionali, che abbracciano la maggior parte delle cariche amministrative. Per il raggiungimento di tale obiettivo, il governo panamense sta cooperando con alcune delle principali organizzazioni internazionali che, attraverso misure di controllo e sicurezza vagliano ogni possibile deviazione della legalità, con l’accordo comune di rispettare la libertà altrui.

*Giulia Vitolo è laureanda in Relazioni Internazionali (Università la Sapienza di Roma)

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